航空貨運(yùn)與航空快遞

航空貨運(yùn)在很多方面與傳統(tǒng)的航空快遞業(yè)務(wù)、與郵政運(yùn)送業(yè)務(wù)有相似之處，但作為一項(xiàng)專門的業(yè)務(wù)它又有獨(dú)到之處，主要表現(xiàn)在：

經(jīng)營(yíng)者

航空貨運(yùn)

航空貨運(yùn)則主要采用集中托運(yùn)的形式，或直接由發(fā)貨人委托航空貨運(yùn)代理人進(jìn)行，貨物到達(dá)目的地后再通過(guò)發(fā)貨地航空貨運(yùn)代理的關(guān)系人代為轉(zhuǎn)交貨物到收貨人的手中。業(yè)務(wù)中除涉及航空公司外，還要依賴航空貨運(yùn)代理人的協(xié)助。經(jīng)營(yíng)航空快遞的大多為跨國(guó)公司，這些公司以獨(dú)資或合資的形式將業(yè)務(wù)深入世界各地，建立起全球網(wǎng)絡(luò)。航空快件的傳送基本都是在跨國(guó)公司內(nèi)部完成。而國(guó)際郵政業(yè)務(wù)則通過(guò)萬(wàn)國(guó)郵政聯(lián)盟的形式在世界上大多數(shù)國(guó)家的郵政機(jī)構(gòu)之間取得合作，郵件通過(guò)兩個(gè)以上國(guó)家郵政當(dāng)局的合作完成傳送。

組織形式

郵政運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)操作理論是接力式傳送。航空快遞公司則大多都采用中心分撥理論或稱轉(zhuǎn)盤分撥理論組織起全球的網(wǎng)絡(luò)。簡(jiǎn)單來(lái)講就是快遞公司根據(jù)自己業(yè)務(wù)的實(shí)際情況在中心地區(qū)設(shè)立分撥中心（Hub）。各地收集起來(lái)的快件，按所到地區(qū)分撥完畢，裝上飛機(jī)。當(dāng)晚各地飛機(jī)飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。第二天清晨，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似乎不太合理，但由于中心分撥理論減少了中間環(huán)節(jié)，快件的流向簡(jiǎn)單清楚，減少了錯(cuò)誤，提高了操作效率，縮短了運(yùn)送時(shí)間，被事實(shí)證明是經(jīng)濟(jì)、有效的。

使用單據(jù)

航空貨運(yùn)使用的是航空運(yùn)單，郵政使用的是包裹單，航空快遞業(yè)也有自己的獨(dú)特的運(yùn)輸單據(jù)——交付憑證（Proof of Delivery，POD）。交付憑證一式四份。聯(lián)留在始發(fā)地并用于出口報(bào)關(guān)；第二聯(lián)貼附在貨物表面，隨貨同行，收件人可以在此聯(lián)簽字表示收到貨物（交付憑證由此得名），但通?？旒氖占嗽诳爝f公司提供的送貨紀(jì)錄上簽字，而將此聯(lián)保留；第三聯(lián)作為快遞公司內(nèi)部結(jié)算的依據(jù)；第四聯(lián)作為發(fā)件憑證留存發(fā)件人處，同時(shí)該聯(lián)印有背面條款，一旦產(chǎn)生爭(zhēng)議時(shí)可作為判定當(dāng)事各方權(quán)益，解決爭(zhēng)議的依據(jù)。

僅一年時(shí)間，國(guó)際快遞巨頭UPS在中國(guó)內(nèi)地獲準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)的快遞城市就由5座增至19座。UPS是分“5+2+12”三批次申請(qǐng)，獲準(zhǔn)了在19座城市開展除信件之外的國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。

產(chǎn)業(yè)洞察網(wǎng)《航空貨運(yùn)行業(yè)深度評(píng)估及市場(chǎng)調(diào)查研究發(fā)展分析報(bào)告》顯示，UPS在快遞市場(chǎng)的開拓，雖短期內(nèi)不會(huì)給本土快遞企業(yè)帶來(lái)實(shí)質(zhì)影響，但對(duì)側(cè)重中高端市場(chǎng)的順豐以及EMS還是不可避免會(huì)帶來(lái)一些沖擊。但EMS市場(chǎng)人士則表示相對(duì)來(lái)說(shuō)，航空貨運(yùn)或?qū)⑹艿礁鬀_擊。此前，在聯(lián)邦快遞和UPS首次分別申請(qǐng)?jiān)?座城市和5座城市快遞業(yè)務(wù)許可時(shí)，中航協(xié)就曾代表國(guó)內(nèi)航空業(yè)作為利害關(guān)系人，提出激烈反對(duì)。中航協(xié)人士當(dāng)時(shí)稱，兩家公司的申報(bào)行為是利用了中美對(duì)于快遞業(yè)認(rèn)識(shí)與法律的差異，“以快遞為名，行航空運(yùn)輸為實(shí)”，一旦以快遞名義進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，憑借其壟斷技術(shù)、全球性網(wǎng)絡(luò)，將迅速占取我國(guó)境內(nèi)鏈接全球的物流市場(chǎng)，對(duì)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)造成嚴(yán)重沖擊。

貨物重量和體積

1. 貨物的重量按毛重，單位為公斤，貨物重量保留3為小數(shù)

2. 貴重物品的重量按實(shí)際毛重計(jì)，計(jì)量單位為0.1公斤。

3. 貨物計(jì)算重量為1CBM=167KGS

4. 非寬體飛機(jī)承運(yùn)的貨物，每件體積不超過(guò)150*70*100厘米，重量一般不超過(guò)150公斤。

5. 超大超重的貨物，應(yīng)先向航空公司信息部預(yù)定倉(cāng)位，征得同意方可承運(yùn)。